Pierre-Paul Riquet, barón de Bonrepos, un colector general de impuestos de sal (gabelle), que llevó a cabo la obra del Canal de Languedoc. Nació en Béziers, probablemente el 29 de junio de 1609, en el seno de una familia de nobles comerciantes. Desarrolló una próspera carrera en la administración de impuestos sobre la sal (gabelas). Según la leyenda, su padre, Francois-Guillaume Riquet, formó parte de un grupo de estudio que se había opuesto a principios de siglo a la construcción de un canal que uniera el Atlántico al Mediterráneo al ser incapaces de encontrar una solución al problema del abastecimiento de agua. Riquet consiguió superar este problema gracias a su conocimiento del macizo montañoso de la Montagne Noire, donde aplicó las teorías del ingeniero provenzal Adam de Craponne marcando un punto de divisoria de aguas a partir del cual éstas se vertían en una dirección u otra. Para el Canal del Midi este punto fue el seuil de Naurouze, a 48 metros de altura sobre el nivel de la Garona. El 16 de noviembre de 1662 Pierre-Paul Riquet propuso su proyecto a Colbert. Algunos meses más tarde el ministro nombró un comité de expertos para estudiar la viabilidad de la obra. Tras la construcción con éxito de una acequia de ensayo entre el lago de Saint-Férréol y el seuil de Naurouze el 14 de octubre de 1666 se confió al ingeniero la construcción del primer tramo. A lo largo de la duración de toda la obra Riquet aprovechó sus ingresos como administrador de las Gabelas para reinvertirlos en la construcción del canal (dos millones de libras sobre un coste total de quince millones), recibiendo en contrapartida parte de los derechos de peaje sobre el mismo. Riquet hizo gala de una tenacidad sorprendente cada vez que su obra fue puesta en tela de juicio. Llegando incluso a desobedecer las órdenes de Colbert, como en el caso del Túnel de Malpas cuya excavación contravino las órdenes reales convirtiéndose en el primer túnel de la historia creado para el paso de un canal. Pero su audacia no se detenía en los aspectos técnicos, pues Riquet fue el primero en instituir para sus obreros las pagas mensuales y la Seguridad Social. Pierre-Paul Riquet murió en Toulouse el primero de octubre de 1680, en el barrio de Puits-Clos, sin que el canal estuviera aún terminado. Fueron sus dos hijos quienes terminaron la obra, inaugurando el canal ocho meses más tarde. Su casa se conserva en la Plaza Salengro de la capital occitana. Así mismo podemos ver una estatua suya (realizada en el siglo XIX por Bernard Griffoul-Dorval) en pleno bulevard Jean Jaurès a escasos metros del Canal y otra obra de David d'Angers en el Paseo Paul Riquet de Béziers. Para comprender una obra de estas características debe contemplarse en el contexto de la navegación fluvial de la época. El complicado mantenimiento de los ríos para hacerlos navegables, unido a las necesidades estratégicas de vías de comunicación rápidas, favoreció en Europa la proliferación de canales. Esta época dorada de la navegación fluvial terminaría con la llegada del ferrocarril. El deseo de Luis XIV de marcar su reinado con una obra imperecedera, unido a necesidades económicas y políticas, empujaron a poner en práctica una vieja quimera de los gobernantes franceses: la construcción de una vía navegable que permitiera la comunicación interna entre las dos costas del sur del país. Este proyecto ya había sido ambicionado en otras épocas por gobernantes como Nerón, César Augusto, Carlomagno, Francisco I, Carlos IX o Enrique IV, que deseaban preservar sus barcos y mercancías del peligro que suponía cruzar el estrecho de Gibraltar. La construcción del canal del Mediodía se realizó entre 1666 y 1681 bajo la supervisión del ingeniero Pierre-Paul Riquet, cuyo éxito le valdría el título de barón de Bonrepos. Curiosamente, a principios del siglo XVII se inició un proyecto similar por un equipo del que formaba parte el padre de Riquet (Francois-Guillaume Riquet), que se descartó por no encontrar una solución eficiente para abastecer de agua al canal. Sin embargo, este problema sería resuelto por su hijo, que en 1666 fue autorizado por un edicto real firmado por el ministro Colbert a iniciar las obras. Su coste ascendió a 17 millones de libras de la época, pagadas respectivamente por el Rey (40%), la provincia (40%) y por el propio Riquet (20%), que se convertiría de esta forma en propietario (si bien sus descendientes tuvieron que seguir pagando el canal durante los siguientes 50 años). El canal se abrió a la navegación en 1681, un año después del fallecimiento de Riquet en Toulouse. Durante más de quince años, cerca de 12 000 obreros trabajaron en las obras bajo unas condiciones financieras y laborales que contrariamente al uso de la época fueron bastante favorables. El estudio del proyecto fue, sin embargo, complejo y plagado de problemas técnicos, siendo necesaria la construcción de numerosos puentes de canal y túneles para salvar la orografía. Aun así, el principal problema fue encontrar y transportar agua con que rellenar el trazado. Para resolverlo, Riquet puso en práctica un sistema de colecta conocido como «la rigole» que se abastecía de la zona montañosa de la Montaña Negra (al sur del Macizo Central) y del Lago de Saint-Ferréol. El sistema se componía de numerosas acequias que alimentaban un gran depósito de agua de cerca de 6,5 millones de m³. Esta cantidad excedía las necesidades del propio canal, permitiendo así asegurar el suministro de agua incluso en los periodos de sequía. Posteriormente a su inauguración, el canal sufrió reformas debidas a catástrofes naturales. En 1744 fue necesario construir un muro de contención de 270 m de largo cerca de Poilhes (departamento de Hérault) tras el hundimiento de una colina que cegó el lecho del canal obligando a excavarlo de nuevo. Asimismo, en 1766 una brecha en el canal provocó la inundación del pueblo de Capestang (mismo departamento), obligando a más de dos meses de obras para cerrarla. Paradójicamente, el canal no llegó a culminar su misión. Una vez más, el cambiante contexto económico y político (las tensiones debidas a la guerra con España) impidieron que la región tuviera el desarrollo económico esperado. Tras doscientos años de explotación el canal comenzó a sufrir la competencia del transporte por tren y más tarde por carretera. Su gestión sería retomada a finales del siglo XIX por el Estado, que intentó infructuosamente mediante inversiones devolverle la competitividad en el transporte de mercancías. En la década de los 70 cesará definitivamente, quedando únicamente destinado al turismo.

(10 de Abril de 2009)